Traira Desoçada - Daniel - Naque MG

Encontro Nacional de Motociclistas em Pedra Dourada 2014

Várias

3 Encontro AMIPA

CALIBRAGEM DOS PNEUS

CALIBRAGEM DOS PNEUS:
Manter a calibragem dos pneus correta pode fazer a diferença entre estar em condições de fazer uma curva ou "seguir reto". As motos com pneus entre 170 a 190 (traseiro) quando usadas sem garupa devem usar de 38 a 40 libras (pneu quente).
OBS: O pneu quando aquece pode por dilatação do ar, aumentar a calibragem em até 8 libras, isto significa que um pneu calibrado frio e usado em condições quentes como uma viajem com mais de 45 minutos a uma temperatura ambiente de 20° C pode chegar a 48 libras, deixando seu pneu muito duro, perdendo sua aderência quando você mais precisa, nas curvas.
Já o dianteiro deve usar 4 libras a menos que o traseiro pois seu volume cúbico é menor. Se você preferir utilize Nitrogênio para calibrar, pois ele tem um ponto de dilatação mais elevado e isto mantém mais estável a calibragem. Resumindo, quando você for andar na cidade, calibre no máximo, mas quando for para estrada, lembre de acertar sua calibragem para menos, mantendo a melhor performance dos seus pneus.

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TROCA DOS PNEUS:
Quando você for trocar um pneu tenha alguns cuidados básicos: Procure sempre trocar em máquina de montagem, especialmente se for rodas raiadas. Após a troca lembre que todo pneu vem de fábrica com uma camada de cera bastante escorregadia e tracionar ou forçar uma curva é tombo certo!
Mas como evitar isso? Se for pneu dianteiro, use uma lixa grossa de qualquer tipo e passe em toda banda de rodagem; Se for traseiro, vá até uma área de areia ou cascalho fino e dê uma patinada com no mínimo duas voltas no pneu e estará limpo, a areia funcionará como lixa.
Quando trocar? Geralmente os pneus originais agüentam em torno de 10.000 km nas esportivas e 12.000 km nas custons, mas independente disso se você perceber que os pneus estão quase sem friso na faixa central, não hesite, troque-os. Outra maneira é se caso você começar a perceber que a moto está um pouco instável especialmente em curvas, examine primeiro a calibragem, se estiver correta, então desconfie do desgaste dos pneus. Como escolher o pneu certo? Há vários tipos de pneus, alguns mais duros que duram mais e são menos eficazes quando usados no limite e outros mais macios que duram menos, mas que são "verdadeiros chicletes" no asfalto. Pense em como você usa sua moto e faça a escolha certa.

Fonte: http://americanamotoclube.com/dicas.asp

Motociclismo e segurança

Extraído dos amigos Americana Moto Clube (http://americanamotoclube.com/dicas.asp)

Ao pensarmos em motociclismo, devemos pensar em segurança e prevenção aos acidentes. Ninguém deseja pensar em acidente, principalmente em seu próprio acidente, desta forma, pensar e agir em como evitar é dever e responsabilidade de todo motociclista.
Medo e respeito sempre devem caminhar junto com adrenalina, emoção, e principalmente razão, por melhor piloto que possamos nos considerar, jamais estamos seguros que nada pode nos acontecer.
Entre os equipamentos necessários e básicos de proteção para prática de motociclismo seguro e consciente, o capacete seria um dos itens de maior importância para uma perfeita e correta aquisição.
Não podemos nos permitir em adquirir estas maravilhosas motocicletas, e não estarmos aptos e relativamente seguros para desfrutar deste prazer. Temos de ter censo crítico. Temos de usar a cabeça, quero dizer, temos de proteger a cabeça.
Um dos órgãos mais importantes do corpo humano, a cabeça é responsável por todo processamento e armazenamento de informações, comanda órgãos vitais, possibilita raciocínio, sentimentos, controle, comando e ações.
Na aquisição de seu capacete, antes de avaliar se o desenho combina com a roupa, e se a tonalidade está de acordo com a sua motocicleta, verifique se o tamanho está adequado, não permitindo que sua cabeça esteja com folgas e demasiadamente apertada, verifique se o fecho proporciona segurança e firmeza, verifique o tipo de proteção interna, se o material de construção da viseira é de qualidade e oferece segurança e se a construção do capacete é certificada por órgãos competentes.
São vários casos de pessoas reclamando sobre perda de garantia e principalmente funcionalidade de capacetes, mediante eventuais quedas “leves”, mas deve ser assim.
A construção de modernos capacetes é baseada na utilização de materiais para absorverem a maior capacidade de choque, proporcionando a deformação destes materiais para que o interno não sofra por impacto ou materiais perfurantes.
Sendo assim, qualquer leve deformação, que comprometa esta tecnologia, poderá fazer com a eficiência proposta, não seja a requerida em um eventual acidente de maiores proporções.
Pensem nisto, vamos nos proteger de forma eficaz e segura, devemos estar sempre equipados da melhor maneira, ninguém pode prever se algo inesperado pode acontecer no meio de uma viagem, ou em uma voltinha pelo bairro.
Usem e protejam a cabeça.
Oswaldo F. Jr é consultor de pilotagem, segurança e resistência da Omno (www.omnoweb.com.br). Fez diversos cursos nacionais e internacionais. Para ele, moto e estrada é uma combinação mais que perfeita.

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INFRAÇÃO DESCRITA NO ART. 193 DO CTB

O Detran – Departamento Nacional de Trânsito, resolveu acabar com a polêmica sobre o artigo 193 do CTB – Código de Trânsito Brasileiro, que diz o seguinte: "TRANSITAR COM VEÍCULO EM CALÇADAS, PASSARELAS, CICLOVIAS, CICLOFAIXAS, ILHAS, REFÚGIOS, AJARDINAMENTOS, CANTEIROS CENTRAIS E DIVISORES DE PISTA DE ROLAMENTO, ACOSTAMENTO, MARCAS DE CANALIZAÇÃO, GRAMADOS E JARDINS PÚBLICOS".
INFRAÇÃO: GRAVISSIMA, PENALIZADA COM MULTA DE R$ 574,00 (QUINHENTOS E SETENTA E QUATRO REAIS). A polêmica se instalou devido à dúvida de muitos motociclistas: “Mas e se a moto estiver desligada?”, a resposta do Detran é clara: "...PARA CARACTERIZAÇÃO DA INFRAÇÃO DESCRITA NO ART. 193 DO CTB, O CONDUTOR DA MOTOCICLETA DEVE ESTAR MONTADO"
Portanto se precisar passar por alguma das vias citadas no artigo, desligue a moto e empurre-a para não correr o risco de ser multado.
Fica a dica!

#Dicas: Moto x frio, que cuidados tomar?

Fique atento:

No frio, moto necessita de cuidados para não se desgastar, motor precisa aquecer antes de ser submetido à esforço. Temperatura baixa pode alterar reflexos dos motociclistas.

Em boa parte do Brasil, especialmente nas regiões sul, sudeste e centro-oeste, a chegada do outono traz consigo uma significativa queda nas temperaturas. É a época de tirar do armário o equipamento mais pesado para andar de moto sem problemas.

O frio, como todo motociclista sabe, é um inimigo perigoso para a saúde e também para a segurança. Depois de um certo tempo pilotando com a temperatura do corpo baixa, os reflexos ficam lentos, o raciocínio é afetado e perdemos o necessário “jogo de cintura”. Neste contexto, cometer erros acaba sendo algo provável até mesmo para os mais habilidosos ou experientes ao guidão.

Como escapar dessa armadilha? Óbvio: vestir-se adequadamente, com trajes técnicos dotados de proteções, e com forros removíveis, item que pode fazer muita diferença.

No outono é normal fazer frio de manhã bem cedo e no fim da tarde, enquanto no restante do dia a temperatura pode estar agradável.

Desse modo, as jaquetas e calças com forros removíveis são a melhor solução.

Geralmente os forros que sobram nas horas quentes cabem em uma pequena mochila. Um volume a mais, é certo, mas este é o método certo para evitar o frio matinal e do fim da tarde, e que você “cozinhe” dentro da roupa nas horas quentes do dia.

Moto necessita de cuidados

Porém, e sua moto? Será que ela exige cuidados maiores nesta estação caracterizada por uma grande variação térmica? A lição de casa da manutenção bem feitinha é uma das chaves do sucesso para não ter problemas, mas há outras dicastambém.

Motos pequenas, geralmente refrigeradas a ar, alcançam rapidamente sua temperatura de exercício ideal. Honda CG, Yamaha Factor e suas colegas monocilíndricas de qualquer marca têm motores extremamente robustos, que admitem maus tratos sem problemas.

Dispositivos eletrônicos se encarregam de adaptar a ignição e a mistura ar-gasolina para encarar os primeiros quilômetros a frio sem engasgos e soluços. Mas o óleo lubrificante demanda certo tempo para conseguir não só alcançar sua temperatura ideal de funcionamento, como atingir todas as partes do motor.

Depois de algumas horas parado, um motor esfria, e o óleo escorre para o cárter pela ação da força da gravidade. Algumas partes ficam praticamente a seco de lubrificante. Isso ocorre especialmente no cabeçote, onde está o comando (ou comandos) de válvulas e todo o sistema de distribuição de um motor. É uma zona delicada, cheia de pequenas pecinhas sensíveis.

Apesar da tremenda evolução na qualidade dos óleos e os aditivos neles contidos formarem uma película protetora – justamente para evitar o acentuado desgaste que um motor frio poderia sofrer se acelerado demasiadamente – os primeiros momentos de funcionamento de qualquer motor são sempre críticos.

O que fazer? Nada de muito exótico: primeiro de tudo trocar o óleo e o filtro seguindo religiosamente os prazos indicados pelo fabricante, assim como usar lubrificante de qualidade, com a especificação correta. Porém, fará uma baita diferença você dar ao motor ao menos um minuto ou dois de funcionamento antes de submetê-lo a esforço – ou seja, sair andando. Isso fará com que o óleo circule adequadamente, tendo tempo para alcançar todos os componentes.

Após esse pequeno tempo dado para o motor “acordar“, uma vez rodando espere ao menos alguns outros minutos – algo entre cinco ou dez já serão o suficiente – antes de elevar a rotação. Em baixos giros o estresse mecânico é bem menor que quando a agulha do contagiros está passeando perto da faixa vermelha. Assim, deixe o motor esquentar girando calminho, condição em que o desgaste interno será mínimo mesmo se o óleo estiver frio e, portanto, ainda denso demais.

Motos maiores, com motores mais sofisticados, exigem ritual semelhante – na verdade, ainda mais cuidadoso. Como comentado, os pequenos motoresmonocilíndricos de 125 ou 150 cc refrigerados ar são espetacularmente robustos e admitem maus tratos. Já um tetracilíndrico como, por exemplo, o de uma Honda Hornet ou Yamaha XJ6 são engenhos mais sofisticados, dotados de um número infinitamente maior de peças móveis e uma capacidade de alcançar altas rotações muito superior.

Além disso, em vez do ar, a refrigeração é líquida: por conta disso, é ainda mais importante seguir as regras de boa manutenção: usar bons fluídos, lubrificantes, trocas frequentes e... um procedimento atento no aquecimento antes de acelerar para valer.

Desgaste vem com o tempo

O que acontece se nada disso for feito, ou seja, ligar um motor gelado e sair acelerando feito um maluco? Em um primeiro momento, nada: o progresso obtido na qualidade dos lubrificantes atuais quanto na metalurgia e na engenharia aplicadaaos motores (especificação de materiais, tolerância nas folgas e tratamentos químicos aplicados às superfícies), deixou os motores modernos ultra resistentes aos maus tratos.

Um motor frio dificilmente vai quebrar se acelerado a fundo. Mas, se esse for um padrão de utilização, todo dia essa mesma tortura, há grande chance de ele durar bem menos do que um motor aquecido cuidadosamente.

Então, olho vivo! O tempo esfriou? Tanto você quanto a sua moto vão funcionar melhor, e por mais tempo, se a temperatura correta de funcionamento do corpo e da mecânica for respeitada adequadamente.

Fonte: Texto de Robeto Agresti para o G1.

Como resolver 5 problemas que dão dor de cabeça ao motociclista

#Dicas: Como resolver 5 problemas que dão dor de cabeça ao motociclista

Motos podem ser muito amadas por seus donos, mas há momentos em que este sentimento profundo pode sofrer abalos. A seguir, uma lista de cinco problemas que acabam com o humor de qualquer motociclista, que fazem repensar a relação, mas que podem ser minimizados ou evitados. Saiba como:

1. Cabo da embreagem rompido

No passado, o episódio era bem mais comum na vida de um motociclista. Hoje o material usado nos cabos da embreagem melhorou, mas, de fato, o que está mais caprichado é o projeto das motos. O caminho que o cabo faz da manete até o motor é menos tortuoso e, portanto, os esforços são menores – são eles os maiores responsáveis pelo desgaste e consequente rompimento, além da falta de lubrificação.

Como evitar o problema? Sensibilidade é a palavra. Perceber que a alavanca de embreagem está ficando mais durinha é um indício de que o cabo (ou o próprio sistema de embreagem) está com problemas. Lubrificar o cabo frequentemente aumenta a sua vida útil. É uma manutenção simples e que se faz aplicando o óleo na junção do cabo com a manete de embreagem, tendo a paciência de ver o óleo escorrer até o fim e sua capa. Para isso, quanto mais fino for o óleo, melhor, sendo os em spray os mais indicados.

Lubrificação do cabo da embreagem da moto (Foto: Roberto Agresti)

Se mesmo lubrificado abundantemente o manete de embreagem continuar duro é sinal de que o problema pode não ser no cabo. Ele pode estar esgarçado, próximo do rompimento e precisando ser substituído. A despesa envolvida na troca de um cabo de embreagem é pequena e a mão de obra é simples na maioria das motos.

Alguns adeptos mais prevenidos da prática fora de estrada costumam colocar um cabo reserva, fixado junto ao cabo em uso. Se um quebrar, o outro já está ali, pronto para entrar em ação, bastando apenas encaixá-lo na manete e na alavanca que fica no bloco do motor.

No entanto, se o cabo quebrar e não houver como consertá-lo, o problema não é tão grave assim: o câmbio da sua moto suportará mudanças de marcha sem a embreagem por um pequeno período de uso. O problema será a saída, e um recurso que funciona (mais fácil em motos pequenas ou médias) é engatar uma marcha mais longa, segunda ou terceira, por exemplo, e apertar o botão da partida elétrica, ajudando a moto a se movimentar para frente com as pernas.

E nas motos maiores? Na maioria delas, a embreagem tem comando hidráulico (sem cabo), ou seja, não há nada para quebrar.

2. Cabo do acelerador rompido

Se o cabo endureceu, fique atento e aposte na lubrificação. Porém, se ele se romper – algo bem mais raro que a pane no cabo de embreagem –, não haverá como seguir viagem. Nas motos com carburador, um recurso é elevar a marcha lenta. A rotação mais alta permitirá seguir em frente se não houver trechos muito íngremes. Para fazer isso, basta saber qual é o parafuso de regulagem da marcha lenta. Geralmente, ele está bem visível em todos os carburadores. Mas atenção: esse é um expediente arriscado e só deve ser usado em situações de emergência, como para sair de um local perigoso à margem de uma rodovia e alcançar um posto de serviço ou oficina.

3. Pneu furado

A primeira providência é parar de rodar o quanto antes, assim que perceber aperda de ar, tanto para evitar acidentes decorrentes da menor maneabilidade que o pneu vazio causa, como para evitar estragos nele ou na câmara de ar (se houver). Ao rodar vazias, as câmaras de ar estragam facilmente. Um furo pode virar dois, três ou, pior que isso, um rasgo. E um problema que seria possível consertar com um simples remendo pode dar “perda total”, e exigir a troca do componente.

Se realmente não for possível parar de rodar imediatamente e fazer o certo, que é desmontar a roda e levá-la ao conserto, o dano será menor se houver menos peso sobre a moto. Portanto, desça dela e a empurre com o motor ligado, caminhando ao lado. Fazer isso é realmente o último recurso, pois exige razoável habilidade, e a chance de problemas é grande. Lembre-se que o uso exagerado da embreagem a sobrecarrega e pode até “queimar” o componente. Além disso, motores refrigerados a ar precisam de velocidade e de fluxo de ar para não “fritarem”. Importante: só deixe o motor ligado em marcha lenta, com a embreagem sendo acionada constantemente, por um curto período de tempo.

No caso de o pneu furado não ter câmara, o esvaziamento é mais lento e, mesmo se ele murchar de vez, o dano de rodar até o borracheiro será potencialmente menor do que em um pneu com câmara. Mesmo assim, a velocidade deve sempre ser baixíssima.

Os sprays reparadores de pneus são ótima alternativa, e carregá-los em viagens oferece tranquilidade, já que é sempre mais complicado achar um borracheiro em rodovias. O problema desses sprays é que eles são eficientes contra furos, seja em câmaras de aro ou em pneus sem câmara, mas, se houver rasgo, ele não será capaz de vedar a fuga de ar.

4. Corrente quebrada

A qualidade das correntes de transmissão é, atualmente, muito boa. O motociclista está seguro se usar as originais de fábrica ou de marcas renomadas. Porém, o sistema de transmissão é sujeito a desgaste, e a troca da relação (nome dado ao conjunto formado por pinhão, corrente e coroa) deve ser periódica. A dica mais importante é jamais optar por marcas “xing-ling”, pois, além de durarem menos, oferecem riscos.

Corrente e coroa da moto (Foto: Divulgação)

 Estar bem no meio de uma ultrapassagem e a corrente quebrar é ruim, mas pior do que isso é a corrente quebrar e enroscar na roda, travando-a e levando você para o chão, ou ainda chicotear o cárter (recipiente que protege o sistema) na quebra, rompendo o metal em torno do pinhão e fazendo você perder seu motor. Sendo assim, olho vivo na transmissão.

À esquerda, uma ementa; à direita, a corrente e o pinhão (Foto: Roberto Agresti e Divulgação)

Um sinal evidente que a sua relação “já era” é quando a possibilidade de regulagem da tensão chega ao final. Outra forma de verificar o fim da vida útil do sistema é olhar para a coroa: se os dentes estiverem inclinados, estilobarbatana de tubarão, com as pontas afinadas, corra para o mecânico. Um recurso da turma que faz trilha é levar sempre uma emenda de corrente. As correntes da maioria das motos são seladas, sem emenda, mas se por acaso você tiver uma emenda presa em algum lugar de sua moto, bastará usar a pecinha para conseguir chegar até o mecânico e colocar uma corrente nova.

5. Chave perdida

Existe alguém no planeta que jamais perdeu uma chave, seja ela de casa, do carro ou… da moto? Talvez sim, mas garanto que as pessoas que passaram por um grande aperto por conta do sumiço de chaves jamais esquecerão a dor de cabeça que isso causa.

Antigamente, antes do advento das chaves codificadas com chip, a perda de uma chave se resolvia com uma ligação direta, algo nem tão complexo assim de se fazer. E a trava do guidão? Ora, quebrá-la nas motos mais antigas é quase tão fácil quanto… fazer uma ligação direta!

Hoje, além das chaves eletrônicas, as travas também estão mais robustas e assim, o que fazer? Simples: prenda uma chave reserva em alguma fresta escondidinha de sua moto com um pedacinho de arame ou um “esgana-gato”. Caso aconteça o mal maior, a perda da chave, a outra estará bem ali, naquele cantinho que só você sabe onde é. Atenção: caso você use uma trava suplementar, faça o mesmo com a chave do acessório, se não de nada adiantará ter a chave do contato.

Fonte: Roberto Agresti- Especial para o G1

Dicas: modificar guidão pode prejudicar o controle da moto.

Vi esse material no blog dos amigos Confraria dos Lobos, achei muito interessante.

Guidão alto, estilo 'seca-sovaco', deixa braços esticados em demasia (Foto: Flavio Moraes / G1)

Guidão estreito pode alterar dirigibilidade da moto
(Foto: Roberto Agresti/G1)

Alterações dos comandos também devem ser sutis
(Foto: Roberto Agresti/G1)

Peça é essencial para uma condução segura. O segredo é não exagerar nas alterações.

Gosto é como nariz, certo? Cada um tem o seu. Esperta, a indústria da motocicleta procura atender a cada um de nós de maneira quase que individual, criando motos de todo tipo e para todos os gostos. Mesmo com essa grande variedade, há quem queira algo mais – ou algo menos – e assim surgem as motos modificadas “ao gosto do freguês”, cada vez mais frequentes na paisagem nacional.

 Customização” é a palavra aplicada para, geralmente, definir o que os donos de Harley-Davidson e demais motos do estilo custom fazem com suas máquinas. A regra é: quanto menos original, melhor. E assim, dá-lhe detalhes: um cromado ali, um farolzinho acolá, e enquanto a coisa fica no nível do detalhe, tudo bem. Porém, quando as modificações atingem algo mais que delicado posicionamento depilotagem, a coisa pode complicar.

A regra é usar o bom senso: um guidão altíssimo, no mais puro estilo “seca-sovaco”, pode comprometer a manobrabilidade da moto de uma maneira prejudicial àsegurança. Do mesmo modo um guidão estreito, curto e baixo, totalmente oposto, também. Assim, fique esperto: motos são veículos que exigem domínio pleno e perfeito. Mesmo que você a utilize apenas para passear tranquilamente e não pilote esportivamente, a moto customizada deve continuar sendo 100% domável. Freios, embreagem e câmbio precisam ser acessíveis e funcionais tal qual no modelo saído de fábrica.

Mas você não faz parte da tribo custom e sua realidade não é desfilar de motocicleta. Na verdade, a moto para você é uma ferramenta de transporte ou até mesmo de trabalho, e modificações mais do que atender aspectos estéticos visam fins práticos. Neste caso, sua vida ao guidão se passa boa parte do tempo rodando pelo corredor entre os carros parados, um ambiente onde se sua moto fosse fina como um pente ela seria mais do que perfeita: nada de esbarrões nos espelhos retrovisores alheios, zero confusão com os enclausurados dos carros.

Para tornar isso algo próximo da realidade, a tentação de entortar o guidão ou mudar o original por um mais estreito é grande, e o mesmo ocorre com o posicionamento dos espelhos retrovisores e das manetes de embreagem e freio dianteiro. Inverter o lado dos espelhos é algo bem comum, assim como reposicionara as manetes, inclinando-as para cima, porém.... use seu bom senso!

Um guidão estreito demais certamente facilita passar em frestas, mas oferece uma alavanca menor, alterando a dirigibilidade da moto de modo importante. Ou seja, não exagere. Com relação aos espelhos retrovisores, trocá-los de lado pode facilitar a vida entre os muros de carros, mas e quanto à visibilidade, função primordial e importante desse acessório?

Equilibrar a necessidade prática à exigências de segurança é básico. Já quanto a alterar o ângulo das manetes de freio dianteiro e embreagem, virando-as para cima de forma exagerada, esta é realmente uma péssima iniciativa: o que se ganha na “navegação“ entre o mar de espelhos retrovisores dos carros se perde em segurança.

Alterar o posicionamento destes comandos não é proibido, mas jamais de modo a ultrapassar o ângulo que as deixa paralelas ao chão. Passar deste limite exigirá das mãos um movimento antinatural, que prejudica não só o acionamento da alavanca (algo grave no caso do freio dianteiro, especialmente) como também poderá, a longo prazo, causar um problema físico em suas articulações e/ou tendões.

Enfim, como dito no início, neste tema de modificações vale sempre o bom senso: não é pecado você deixar sua moto com a “sua cara” e tampouco adequar os comandos à suas preferências e gostos, variando quando possível o posicionamento e conformação originais de guidão, manetes, pedaleiras e pedais.  Mas não esqueça que, antes de mais nada, vem a funcionalidade, que está diretamente associada ao fundamental domínio pleno dos comandos e, consequentemente, com a sua segurança.

Fonte: G1 - Roberto Agresti. 

Virago 535 X Shadow 600

Yamaha Virago 535

Yamaha Virago 535
Ficha Técnica

DIMENSÕES /CAPACIDADES

Tanque de combustível: 13,5 litros
Comprimento: 2.285 mm
Largura: 1.070 mm
Altura: 1.095 mm
Distância entre eixos: 1.520 mm
Altura do assento: 720 mm
Distância mínima do solo: n.d.
Peso seco: 182 kg

CHASSI

Tipo: Monotrave de berço aberto
Suspensão dianteira/curso/diâmetro: garfo telescópico/150 mm/36 mm
Suspensão traseira/curso: duplo amortecedor/85mm
Freio dianteiro/diâmetro: A disco, com acionamento hidráulico, cáliper / 264 mm
Freio traseiro/diâmetro: A tambor, 200 mm
Pneu dianteiro: 3.00x18
Pneu traseiro: 140/90x15
Cáster/trail: 31,5°/125 mm

MOTOR

Tipo: OHC, 4 tempos, arrefecido a ar, 2 cilindros em V a 70°, com 2 válvulas por cilindro; 76 x 59 mm
Cilindrada: 535 cm3
Alimentação/diâmetro de venturi: 2 carburadores Mikuni 80S/ 34 mm
Potência máxima: 46,2 cv a 7.500 rpm
Torque máximo: 4,8 kgf.m a 6.000 rpm
Taxa de compressão: 9:1
Transmissão final/câmbio/embreagem: eixo cardã/5 marchas/multidisco em banho de óleo
Sistema de partida: elétrica
Relação final: 3,071:1

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Código de Trânsito Brasileiro, Art. 29, XII, § 2º. Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

[]´s Jovi
http://www.jokermotorcycles.com.br
http://www.motoscustom.com.br

Moto: Hyosung/Kasinski Mirage 350 e Comet 250 GTR EFI